15.09.2014, 13:26
Hallo Zusammen,
ich restauriere gerade einen Kramer 1014 aus Bj 78.
Das Getriebe wurde letzte Woche vom ehem. Getriebebaumeister der Fa. Kramer Instandgesetz. Alle wesentlichen Teile sind verfügbar, preislich liegt sowas auf Unimog/MB-trac Niveau.
Kramer Ersatzteilversorgung für das Fahrzeug ist eher schlecht, dafür sind aber sehr Viele Teile aus dem damaligen Norm- oder Nfz-Baukasten. Karosserie und Fhs sind überwiegend aus geraden Rohr-, Brenn- oder Kantteilen und auch mit normalen Hausmitteln gut zu restaurieren oder sogar nachzubauen. Es gibt quasi keine Tiefziehteile an dem Fzg.
Nach Schätzungen der Experten und Besitzer mit denen ich bisher gesprochen habe leben noch mehr als 100 der ursprünglich rd 200 gebauten Fzg. die meisten davon in Sammlerhand.
Der Kramer 1014 ist mit 6to genau so schwer wie die schwere MB-trac Br 443, mit 120+ PS (die FL6 913 Motoren kann man Problemlos bis 160 PS einstellen) auch etwa so Zugstark, jedoch deutlich wendiger aufgrund der Allradlenkung.
Dazu kommen die technischen Finessen wir Turbokupplung, Lastschalt/Wendegetriebe, 2-Wege-Fahrerstand, Hecklader, Zapfwellen Vorne und Hinten mit Drehrichtungsumkehr, so daß man Front und Heckgeräte tauschen kann etc.
Er war definitiv seiner Zeit weit voraus und das war gleichzeitig auch eines der Probleme. Er ist technisch durchaus kompliziert und war damals sehr teuer. Die damalige Positionierung würde ich in etwa mit der heutigen des Claas Xerion vergleichen: Systemfahrzeug für Lohnunternehmer.
Korrekt ist sicher, daß das Fzg auf der Straße nicht so komfortabel wie ein MB-trac zu Fahren ist, da die Voderachse ungefedert ist.
Mein Fazit: der Kramer 1014 ist der Urvater des Trac-Konzeptes und der MB-trac wurde später entwickelt und hat einige Konzeptmerkmale übernommen.
(PS. Fahre sonst noch MB-trac 800 BJ 88 und MB-trac 1300 BJ 82)
beste Grüße
Wulf
ich restauriere gerade einen Kramer 1014 aus Bj 78.
Das Getriebe wurde letzte Woche vom ehem. Getriebebaumeister der Fa. Kramer Instandgesetz. Alle wesentlichen Teile sind verfügbar, preislich liegt sowas auf Unimog/MB-trac Niveau.
Kramer Ersatzteilversorgung für das Fahrzeug ist eher schlecht, dafür sind aber sehr Viele Teile aus dem damaligen Norm- oder Nfz-Baukasten. Karosserie und Fhs sind überwiegend aus geraden Rohr-, Brenn- oder Kantteilen und auch mit normalen Hausmitteln gut zu restaurieren oder sogar nachzubauen. Es gibt quasi keine Tiefziehteile an dem Fzg.
Nach Schätzungen der Experten und Besitzer mit denen ich bisher gesprochen habe leben noch mehr als 100 der ursprünglich rd 200 gebauten Fzg. die meisten davon in Sammlerhand.
Der Kramer 1014 ist mit 6to genau so schwer wie die schwere MB-trac Br 443, mit 120+ PS (die FL6 913 Motoren kann man Problemlos bis 160 PS einstellen) auch etwa so Zugstark, jedoch deutlich wendiger aufgrund der Allradlenkung.
Dazu kommen die technischen Finessen wir Turbokupplung, Lastschalt/Wendegetriebe, 2-Wege-Fahrerstand, Hecklader, Zapfwellen Vorne und Hinten mit Drehrichtungsumkehr, so daß man Front und Heckgeräte tauschen kann etc.
Er war definitiv seiner Zeit weit voraus und das war gleichzeitig auch eines der Probleme. Er ist technisch durchaus kompliziert und war damals sehr teuer. Die damalige Positionierung würde ich in etwa mit der heutigen des Claas Xerion vergleichen: Systemfahrzeug für Lohnunternehmer.
Korrekt ist sicher, daß das Fzg auf der Straße nicht so komfortabel wie ein MB-trac zu Fahren ist, da die Voderachse ungefedert ist.
Mein Fazit: der Kramer 1014 ist der Urvater des Trac-Konzeptes und der MB-trac wurde später entwickelt und hat einige Konzeptmerkmale übernommen.
(PS. Fahre sonst noch MB-trac 800 BJ 88 und MB-trac 1300 BJ 82)
beste Grüße
Wulf